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蔚来baas未来降价

2024-02-20 18:38:26 来源: 别克昂科威汽车
蔚来baas未来降价(蔚来baa)

导读:“车电分离、电池租用、可充、可换、可升级”,在蔚来的宣传中,BaaS模式看起来一切都很美。即便如此,蔚来的新零售模式想要顺利落地,仍然需要面临诸多考验。

(文/徐喆 潘昱辰)8月20日,已预热已久的蔚来电池租用服务(Battery as a Service,BaaS)正式发布。在新的BaaS模式下,蔚来全系车型降价7万元,其后用户每月将支付980元的电池租用费用和80元/月的保险费用(选择蔚来服务无忧套餐的用户可减免保险费用)。

对于新能源汽车而言,普及难点之一便是购车成本的高昂。其中,电池成本占据了整车成本的约40%。由于动力总成的原因,传统燃油汽车无法做到将发动机、变速器等核心零部件拆分单卖,但蔚来等新能源汽车却可以通过“换电”来将电池作为单独商品进行流通。

蔚来baas未来降价

剑指高端品牌燃油车

2017年12月,蔚来在第一届NIO Day上率先发布了旗下的换电站,现场演示如何在3分钟内为一辆汽车更换电池,从而拉开了这家造车新势力在车电分离路线上的演出序幕。

2018年,蔚来首先推出了电池租赁服务,在整车降价10万元的基础上,用户需连续78个月支付1280元月供,由于公司自身的财务压力过大,蔚来最终选择放弃。用李斌的话来说:“我们在贴钱在做这件事。”

其后,蔚来选择与第三方金融机构合作,推出新的零售方案,同样是整车降价10万元,但模式变更为1660元连续60个月。据蔚来统计,有40%的购车用户使用了先前的这两种电池租用方案。

而此次发布的BaaS模式与以往电池租赁服务最大的不同在于,用户可以采用分期的金融方案单独购买车架,而无需像此前提供的电池租赁方案那样,必须全款购买车架,进一步降低了蔚来车型的进入门槛。

蔚来汽车换电站

李斌表示,BaaS的优势在于能够系统性解决新能源汽车电池衰减的问题,并持续享受电池技术升级红利,即现款车型未来可更换更高容量、更先进的电池;同时,BaaS还能够提升新能源二手车的保值率,因为电池因衰减导致的贬值问题不复存在。

不难发现,蔚来现有的三款车型在实现“车电分离”后,起步价格已下探至了30万元以内,在ES6、EC6这一级别的中型纯电动SUV中,蔚来于国内并无对手。

由此,在BaaS的发布会上,李斌将BaaS模式下的蔚来ES6竞品直接锁定为传统燃油车三巨头:宝马X3、奔驰GLC及奥迪Q5L,而上述三款车型正是“BBA”等一线豪华品牌最为走量的产品。

根据乘联会公布的数据,今年1-7月,奔驰GLC、奥迪Q5和宝马X3稳居高端品牌前三位,销量均达到7万辆以上。相比之下,作为蔚来最走量车型的ES6,其累计销量为1.43万辆,仅是BBA们的五分之一。

不过,由于往年基数较低,蔚来汽车的增长潜力显著高于传统豪门。数据显示,今年7月,“BBA”中增幅最高的宝马X3比去年增长47.3%,奥迪Q5更出现3.9%的滑坡,反观蔚来ES6的销量,却是同比增长287.8%。再加上国家对于新能源汽车的支持,无怪在BaaS引起的购车门槛降低后,李斌对蔚来ES6从“BBA”虎口夺食的信心满满。

观察者网此前曾针对“通过BaaS买蔚来车型能比买同档次燃油车车型省多少”的问题算过一笔账:采用BaaS模式的蔚来ES6性能版,享受补贴后比同等价位的宝马X325i运动套装节省了7.62万元;同时因为新能源汽车免征购置税,单初始购车成本即减少了5.74万元;另外,包括月供费用和补能费用(包括加油和充电、换电)每月还能节省1814元。

简单来讲,选择BaaS模式后,购买蔚来车型的购车成本和用车成本都要低于同级别品牌的汽油车型。

李斌对比蔚来ES6与宝马X3的购车及使用成本

“换电”带来哪些好处?

蔚来能够大张旗鼓地推进“车电分离”和“换电”模式,除了自身坚持积累下的专利技术外,能获得国家政策层面的支持也起到了决定性的作用。

2020年国家新能源汽车补贴政策中明确对基于换电技术的车电分离模式给予肯定,售价 30 万以上的电动车必须具备换电能力才可享受购车补贴;在 2020 年两会政府工作报告中,换电站首次被纳入“新基建”范畴。在行业主管部门的支持下,不含电池销售的蔚来车型已经完成了认证和公告。首位选择 BaaS 模式购车的用户完成了包括贷款、保险、上牌在内的全部购车流程,车电分离、电池租用的创新模式从设想变为现实。

当下中国新能源汽车市场依然依靠补贴驱动

那么,为什么有关政策突然如此支持换电模式呢?

对此,工信部副部长辛国斌曾在7月举行国务院新闻办新闻发布会上提出过换电的7大优势:

一是车电分离降低购车成本;

二是换电时间甚至比加油还短,增加消费者出行便捷度;

三是延长电池寿命、提升安全性;

四是能够利用峰谷电价差降低充电成本;

五是降低车重,减少耗电;

六是解决老旧小区充电难的问题;

七是催生新的服务业态。

其中,除了电池寿命和安全等核心问题外,老旧小区充电难也是“劝退”新能源车潜在意向消费者的痛点问题。

“家里能装的充电桩的请举手。”在BaaS发布会现场,李斌曾问过媒体这样一个问题,结果举手人数大约只有三分之一。李斌自己也笑了:“装充电桩太麻烦了。”

“旧小区的充电桩建设是一个社会难题,很难办。”辛国斌指出,老旧小区的物业往往考虑到电压负荷以及部分居民的反对,对于安装充电桩的积极性不高。而发生的个别几起新能源汽车自燃现象则加深了一些人的恐惧。

8月20日,一辆新能源汽车在小区充电时发生爆炸

但辛国斌认为,新能源汽车自燃率比传统车要低,而换电模式将可能出现安全隐患的电池交由由电池运营公司集中管理,可以提高电池的安全性。

“传统汽车去加油站加油已经被视为理所应该的正常现象,那么新能源车、电动汽车换电池、租电为什么不可以呢。”辛国斌觉得,公众对于新能源汽车以及换电模式的接受,实际很大程度上是观念的转变。

乘联会秘书长崔东树也向观察者网汽车频道表示,换电模式对新能源汽车行业发展、整个电网的电力平衡、车企的营销盈利模式及消费者用车体验的提升都有促进作用,因而肯定会存在一定的市场。

顺利落地仍有难点

“车电分离、电池租用、可充、可换、可升级”,在蔚来的宣传中,BaaS模式的一切看起来都很美好。即便如此,蔚来的新零售模式想要顺利落地,仍然需要面临诸多考验。

在BaaS政策公布后的不到半小时里,蔚来社区APP以及各大蔚来粉丝群就已经炸开了锅,大量的用户针对BaaS政策的灵活性等问题展开了激烈的讨论。其中,最为集中,也是最令部分意向消费者犹豫的一点是,蔚来BaaS并不是一个灵活的零售模式,一旦选择BaaS,后续便不能更改蔚来制定的“游戏规则”。

蔚来汽车总裁秦力洪在发布会后的媒体采访环节中曾做出过解释:“在用户初始购买的时候,可选择买断电池或者走我们的BaaS模式,然后定下来之后在过程中就不能转换了。其实我们也是希望给用户提供更多的便利,但是因为税、产权、合格证,更多方方面面的问题,其实我们目前支持不了过程中的转换。”

而早在今年1月,另一家新势力威马汽车也曾推出过名为“威马直购”的新零售模式。同样是降低初始购车门槛,同样是电池租用,威马的选择可提供的选择似乎更为灵活:用户可以选择2年、4年、6年的不同租期,租期结束后可以买断电池,从而将整车彻底收归己有。同时还提供2年6折保值回购方案。

与威马不同的是,蔚来BaaS的租赁并不存在买断电池的选项,即一旦选用BaaS模式,用户必须一直交付电池租赁费用,而如果长期不使用汽车或要想停止电池租赁,则需由蔚来工作人员上门将电池拆卸。而如果用户选择蔚来二手车,那么BaaS的有关规则仍将延续。

此外,BaaS模式的出现,意味着蔚来此前承诺的终身免费换电服务即将终结。

根据蔚来新的换电服务规则,2020年10月11日前(含)支付大定的用户,依然享受终身免费换电;10月12日以后支付大定的用户,需要视是否选择免费专属充电桩而定:

如果用户放弃免费专属桩,那么每月前6次换电仍然免费;如果用户保留充电桩,那每月前6次换电仅收取电费、免收服务费。之后用户将全额收取换电费用,即换电费用=换电度数*(电费+服务费)。

更重要的是,虽然蔚来是换电模式的重要倡导者,但其过去三年在基础设施建设的步履还没能跟上节奏。

据李斌透露,截至目前,蔚来在全国范围内已建成143座换电站,覆盖全国64座城市,为用户提供超过80万次换电服务,蔚来当前运营最频繁的换电站一天最多给96辆车换电,许多换电站已经出现显著的排队现象。

截止今年7月,蔚来汽车的保有量已经达到近5万辆,平均下来一个站需要服务近250辆车。但在2017年末,李斌曾宣布将在2020年建设1100个换电站,时至今日,这一目标的完成率仅仅只有13%。针对此问题,李斌在BaaS发布会向用户致歉,并承认目前换电站的建设速度远没有达到预期。但同时他也解释称,“部署换电站也是一个比较辛苦的工作,你要找到合适的场地,也得协调很多方方面面。大规模部署换电站本身是一个比较艰苦的工作。”

据统计,一座换电站光设备成本就高达250万元,加上工程、电池、供电、用地、人力等支出,一年的运营费用就达到数百万元,而过去两年严峻的财务形势并不支持蔚来这么做。

另外,就换电模式本身也存在不少问题有待解决。辛国斌曾在国新办发布会上指出,为方便换电,基于不同新能源车辆的总体设计应设立国家标准。例如,电池箱的规格就要规范统一,对电池本身以及插接装置同样需要提出规格标准化的要求,此外还有很多需要进一步探索的地方。

而在当前的新能源汽车应用场景中,充电依然是绝对主流,换电模式刚刚迎来政策的风口,多数换电站主要服务于公交、出租等公共出行,像蔚来这样为私人用户服务的换电站仍是少数。

手中有粮心中不慌

当然,通过多年的深耕,蔚来已经在技术和标准层面确保了自身在行业中的领先地位。李斌表示,截至8月20日,蔚来已经积累了超过1200项专利技术。同时,蔚来和中汽中心、北汽新能源等单位一样,是国内GB/T《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准的第一起草单位。

最关键的一点是,蔚来有钱了。

今年4月,在获得地方政府70亿元投资后,蔚来中国总部成功入驻安徽合肥,其后更获得多方注资。同时由于汽车销量的稳定增长,以及降低成本工作的见效,蔚来自2019年以来首度实现汽车销售毛利率正增长。

既然解决了生存问题,那么在政策的鼓励和支持下,蔚来基础建设的加速自然又可以提上议程。李斌表示,蔚来正加紧第二代换电站的研发,进一步提升单次换电的效率。

辛国斌也强调,工信部将会同相关部门继续大力推进充换电基础设施建设,进一步完善相关技术标准和管理政策,鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型。

实际上,在政策的鼓励下,国内已经有部分企业开始跟进换电模式。作为国内最大的新能源汽车制造商之一,同为换电国标制定者的北汽新能源和另一家国内造车新势力哪吒汽车也在规划车电分离、换电模式。

除蔚来之外,北汽新能源也要扩张换电模式

不过与刚刚起步的其他同行相比,蔚来已经开始了对于“车电分离”合理商业模式的思索。为了顺利实现“车电分离”,此番蔚来还携手宁德时代等合作伙伴专门成立了一家电池资产公司,用于销售电池。

启信宝数据显示,此前在8月18日,武汉蔚能电池资产有限公司已经正式成立,注册资本达8亿元。该公司一共有四家对等持股的股东,除蔚来以外,还包括代表湖北省政府的湖北省科技投资集团有限公司、国内最大的电池供应商宁德时代,以及国泰君安金融产品公司。

武汉蔚能电池资产有限公司 图片来源:启信宝

李斌表示,今后蔚来的汽车从工厂下线后仍然是“车+电池”,但之后会进行拆分,将车先卖给用户,电池卖给武汉蔚能资产公司,用户再向资产公司租用电池,从而形成产业的闭环。“今后用户手里就有了两张发票,一张是车架本身,还有一张就是电池。”

“除了我们之外,还有很多股东想加入。”李斌说,武汉蔚能是一家开放的公司,其他汽车品牌也可以参与其中。可见,在确立技术和标准层面的优势后,蔚来在车电分离和换电模式上还有着更大的野心。

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